城市道路交通噪声测量

二．  测点的选择 http://www.chinabea.com/

位置的选择 http://www.chinabea.com/

测点距马路沿20cm处，距两交叉路口约100米处，传声器置于测点上方距地面高度为1.2m，垂直指向马路。 http://www.chinabea.com/

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     2007年4月2号，天气阴，有风。 给13亿中国人们更多听觉关怀！！

一．  方法和仪器(Methods & Instrument)

1.      方法及步骤

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⑴．    准备好噪声频谱分析仪（AWA6270B型），打开电源开关待稳定后，用校准器将仪器校准到标准声级。 给13亿中国人们更多听觉关怀！！

⑵．    在选定的测量位置，布置测点。

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⑶．    按等时间间隔（5S），读取个时间间隔内平均A声级，连续测量600个数据。 给13亿中国人们更多听觉关怀！！

⑷．    在测量时段内，同时记录各类车辆（卡车、大巴、中巴和轿车、摩托）通过测点的数量，供测量结果分析参考。 本站版权所有！！

⑸．    测量结束后，用校准其对仪器再次进行校准，检查前后校准误差是否小于2dB，否则重新测量。

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⑹．    将测量得到的600个A声级数据，按从大到小的顺序排列。读出第10个、第50个以及第90个数据的声级值。

二． 结果与数据(Results&Data)

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1.     测量数据

2）下午2：06-3：06时间段内车流量为1009辆，其中包括卡车、大巴、中巴、轿车、摩托车。

1.     结果

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一．讨论与分析(Discussion&Analysis) http://www.chinabea.com/

1.     对噪音分析：

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根据《中华人民共和国城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）要求城市环境噪声标准中4类,适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域以及穿越城区的 内河航道两侧区域，规定昼间最高为：70dB，夜间最高为：55dB。因此，有表二的数据得，环城东路老校区段下午的道路噪声明显高于国家规定的昼间标准 70dB，超过标准2.95dB。

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2.     对车流量分析 给13亿中国人们更多听觉关怀！！

在下午时间段，一小时内的车流量1009辆，从数字上看并不能说明车流量是否很大。但根据马路是属于双向都是单车道来说，已经显的有些多了。各种大型货车，大巴，中巴，公交车，轿车，以及各种机动车，包括摩托车等，在环城东路老校区段造成的环境噪声是非常明显的。 给13亿中国人们更多听觉关怀！！

分析原因，有以下几个方面：

1.            由于老校区段属于双面都是单行。在同一时间段会出现瞬时的车流量大的情况，造成高分贝的噪声污染。

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2.            环城东路老校区段没有设置红绿灯，从而造成车流量不能很好的进行分流，加大道路的负载量，瞬时车流量剧增。

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3.            环城东路老校区段由于靠近学校，人口移动量增大，尤其是在放学期间对交通造成一定的压力，一些司机可能会鸣喇叭提醒，加重噪声污染。

4.            由老校区开往新校区的过程中，途中有很多施工的建筑工地，至使在老校区段有大型的货车经过，大型货车通常比一般的私家车发出的噪声高好几个分贝。

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二．几点建议

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城市环境噪声的主要来源为：交通噪声(包括汽车、飞机、火车等)，工业噪声、生活噪声、施工噪声等，其中道路交通噪声是其主要污染源，而汽车噪声为最大！

1.      加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会 http://www.chinabea.com/

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起 来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与 经济发展相辅相成的势头。 本站版权所有！！

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高 层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城 市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。
   2.  增加路网密度，提高交通建设决策水平。 http://www.chinabea.com/

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和 快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化， 打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置， 建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。
   3  .疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能
    城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在 城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的 平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而 超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

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   4.  落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件
    长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价 问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷 相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到 重要作用。
当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应 设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可 以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运 营，提高城市交通整体效益。
   5.  采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调
    私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但 是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万 平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题 的解决。
对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制 或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的 25％以内，西欧诸国均控制在40％左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设 小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市 必须实行严格限制的政策。

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    6.  加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通
    我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统， 必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分 析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工 具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上， 城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万 以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择 哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段 组织建设。 中国建筑环境声学网

7.  广开渠道，多种形式解决资金来源 本站版权所有！！

     我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为 此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5％为合适，若按我国以往 几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2％，但实际上最高年1993年也只有0.6％，1994年降为0.46％。建议我国的城市交通建设年度投资占国 民生产总值的比重以不低于1％为宜。
其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中 附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带 房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经 积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。

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     再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。 给13亿中国人们更多听觉关怀！！

     8.  加强科学技术研究力度，提高全民交通意识

     必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交 通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证 制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的 研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询 和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意 向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交 通。 http://www.chinabea.com/